eko kierowcy

login hasło

zarejestruj się

Newsletter
zapisz wypisz

Jak należy postąpić z rannym motocyklistą, który przestał oddychać?


Co to jest "dziura ozonowa"?


Ekokierowcy.pl - serwis dla wszystkich kierowców, myślących z troską o środowisku naturalnym i starających się jeździć bezpiecznie
Elektryczne Mitsubishi I-MiEV - w rękach Ekokierowcy.pl
Powiększ
Miejskie auto elektryczne firmy Mitsubishi produkowane seryjnie wypożyczyliśmy do przetestowania od firmy e+.


Większościowym udziałowcem e+ Sp. z o.o. jest Polenergia S.A. należąca do holdingu Kulczyk Investment. (więcej informacji na stronie www.polenergia.pl)

Spółka e+ jest pierwszym na polskim rynku dostarczycielem całego pakietu usług dla amatorów, posiadaczy i użytkowników pojazdów elektrycznych. Zapewnia ona finansowanie zakupu elektrycznych aut (w tym leasing lub wynajem), serwisowanie, ubezpieczenie i assistance oraz organizuje i udostępnia własną sieć punktów doładowań. Od maja 2011 uruchomiono 13 takich punktów, zlokalizowanych w Warszawie w następujących miejscach: Galeria Mokotów, Arkadia, CH Wileńska oraz Blue City, co jest dobrym rozwiązaniem, biorąc pod uwagę wygodę użytkowników. Partnerem leasingowym jest lider rynku - LeasePlan.
Spółka e+ oferuje klientom pojazdy Mitsubishi I-MiEV, Peugeot i-On i Tazzari. 

Zanim odebraliśmy pojazd do testowania, przeprowadziliśmy w naszej redakcji dyskusję na temat tego, co w ogóle wiadomo o autach elektrycznych, jakie są ich parametry i jakie zbierają recenzje. Podczas zakończonych 29. listopada targów Fleet Market przysłuchiwaliśmy się debacie ekspertów poświęconej nowoczesnym rozwiązaniom w motoryzacji i potencjalnym kierunkom rozwoju. Eksperci podkreślali, że największą barierę technologiczną stanowią ogniwa elektryczne i akumulatory, które nie mogą zapewnić tym pojazdom zasięgu porównywalnego do samochodów tradycyjnych. Jeśli tak jest, to musimy kalkulować, jak daleko możemy oddalić się od punktu ładowania oraz czy wydłużenie podróży spowodowane korkami i ewentualnymi objazdami nie wyczerpie energii w nieoczekiwanym momencie. Zastanawialiśmy się również nad tym, w jakim stopniu pojazd elektryczny może różnić się od tradycyjnego samochodu pod względem ładowności, trakcyjności, komfortu, kosztów eksploatacji. Wszystko po to, aby przygotować się poznawczo i mentalnie na spotkanie z nowym doświadczeniem i aby pierwsze wrażenia nie rzutowały na naszą ostateczną oceną i opinię.

Umówiliśmy się na odbiór pojazdu do testowania w Galerii Mokotów, choć mieliśmy do wyboru dowolną lokalizację. Uznaliśmy, że najlepiej będzie, gdy instruktaż postępowania z pojazdem przejdziemy w miejscu doładowania i stamtąd rozpoczniemy naszą przygodę. 



Pierwsze wrażenia

Punkt doładowania i same auta zrobiły na nas korzystne wrażenie. Jasno oświetlone trzystanowiskowe miejsca parkingowe, zielona, nowoczesna aranżacja przestrzeni, rozmieszczone na filarach urządzenia elektroniczne, z jakimi wcześniej nie spotkaliśmy się i podpięte do nich elektrycznymi kablami auta. Nietrudno odgadnąć, że są to dystrybutory energii. Upewniamy się, że akumulatory można doładować ze zwykłego gniazdka prądu przemiennego 230 V wytrzymującego obciążenie 16 A, a więc takiego, jakim dysponujemy w domu. To oczywista wygoda dla posiadacza pojazdu elektrycznego, dzięki czemu wizyty na stacji „benzynowej” nie są konieczne. Podczas ładowania kabel od gniazdka biegnie do przyłącza znajdującego się w miejscu "wlewu paliwa". 
Aby dostać się do dystrybutora energii w celu przyłączenia lub odłączenia ładowania, należy posłużyć się chipem zbliżeniowym stanowiącym komplet z kluczykami auta. Samochód posiada również drugie gniazdo do tzw. „ładowania szybkiego” (opcja szybkiego ładowania bezpośrednio prądem stałym na razie jeszcze nie jest udostępniana). Kabel do ładowania standardowego wozimy ze sobą w bagażniku, ale można także skorzystać z kabla przyłączonego na stałe do dystrybutora, jeśli jest udostępniony. Wystarczy, że zidentyfikujemy się chipem. 

Mitsubishi I-MiEV zarejestrowany jest na 4 osoby, posiada niewielki bagażnik, pod którym znajduje się zespół napędowy. Bateria umieszczona jest centralnie pod podłogą między przednimi a tylnymi kołami. Auto napędzane jest przez silnik elektryczny. Kierowca posługuje się manetką podobną do dźwigni w samochodach z automatyczną skrzynią biegów oraz pedałem gazu i hamulcem. Pojazd posiada sześć poduszek powietrznych i zaawansowane systemy bezpieczeństwa czynnego.

Aby kontynuować jazdę, oprócz opcji tradycyjnych: „w przód”, w tył”, „neutral”, kierujący ma jeszcze dwie możliwości do wyboru: opcja „B” służy do intensywniejszego odzyskiwania energii podczas wytracania prędkości (co przekłada się na bardziej odczuwalny efekt hamowania silnikiem) oraz opcję „C” sprzyjającą oszczędzaniu energii podczas jazdy na szybszych odcinkach dróg. 

Nieco zdziwiła nas ograniczona widoczność przez mocno przyciemnione szyby tylne, do czego trzeba było się przyzwyczaić. Doceniliśmy jej przydatność nocą - światła jadących z tyłu samochodów nie oślepiały kierowcy. Zachwyciła nas bardzo elegancka i nowoczesna stylistyka deski rozdzielczej, a jednocześnie funkcjonalna prostota wyświetlania informacji. W centralnym miejscu usytuowano ciekłokrystaliczny wyświetlacz prędkości oraz zegar wskazówkowy, który jednak nie wskazuje ani prędkości, ani obrotów, ale informuje o ekonomice jazdy kierowcy.



Pole z napisem „Eco” - po którym wędruje wskazówka - informuje, że prowadzimy ekonomicznie. Jeśli zbyt intensywnie przyciśniemy pedał gazu, wskazówka opuszcza je i przechodzi na pole „Power”. Gdy natomiast zwalniamy pedał gazu jadąc ze znaczną prędkością, wskazówka wędruje na pole granatowe oznaczone jako „Charge”, informując jednocześnie, że następuje doładowywanie akumulatora. Ma to miejsce zawsze, gdy wyhamowujemy silnikiem przed zatrzymaniem na światłach.




Jedziemy
Pojazd nie pozwoli się uruchomić, nim nie zostanie odłączony od zasilania zewnętrznego. Zatem zwijamy kabel, zajmujemy miejsca, regulujemy siedzenia, lusterka i zagłówki, zapinamy pasy i przekręcamy kluczyk w stacyjce. Auto rusza przy całkowitej ciszy. Rozmieszczenie wszystkich przyrządów sterowania jest identyczne, jak w każdym innym samochodzie. Wskaźnik pokazuje, że akumulatory naładowane są prawie do pełna, a komputer pokładowy informuje, że do przejechania mamy 93 km. Niby sporo, ale mamy wątpliwości, czy aby licznik nie przekłamuje, czy nie utkniemy gdzieś na skrzyżowaniu z braku energii. Nie zamierzamy opuszczać Warszawy, więc zawsze dotrzemy do jakiegoś punktu doładowania, ostatecznie poszukamy gniazdka, liczymy, że podłączenia użyczy nam jakaś stacja benzynowa. 

Do naszych uszu dociera nieznaczny szum opon na mokrej nawierzchni i nic poza tym. Pojazd prowadzi się po ulicach Warszawy dobrze, prawie tak, jak zwykły samochód. Prawie „tak dobrze”, ale nie całkiem. Dostrzegamy pewne różnice. Baterie i cały napęd umieszczone są z tyłu, pod kanapą i podłogą bagażnika, a to wpływa na rozkład obciążenia. Środek ciężkości znajduje się gdzie indziej, niż w typowym samochodzie z napędem na przednią oś. Inne są także proporcje rozstawu osi i szerokość opon na osi tylnej i przedniej. To chyba sprawia, że pojazd świetnie zachowuje się na dobrej równej nawierzchni sunąc cichutko i żwawo, ale z mniejszym komfortem dla kierowcy na lekko nawet wyboistym asfalcie warszawskich ulic. Podczas skrętu w lewo spod świateł przy normalnej prędkości dla samochodów spalinowych, odczuliśmy nieoczekiwany uślizg osi przedniej. Powtarzamy manewr … i znowu – przednia oś ma tendencję do "uciekania". To dla nas informacja, że konfiguracja zawieszenia każe zachowywać większą ostrożność przy pokonywaniu zakrętów, bo pojazd jest wyraźnie mniej stabilny. 

Przyspieszenie natomiast jest bez zarzutu. Inni kierowcy zwracają uwagę na nasz pojazd wyraźnie oznakowany. Nie ustępujemy im pola nawet podczas dynamicznego ruszania spod świateł. Auto dysponuje znakomitym przyspieszeniem od startu do prędkości 60 km/h. Na przedłużeniu Trasy Toruńskiej w kierunku na Poznań testujemy większe prędkości. Tu okazuje się, że w zakresie 60 do 90 km/h jedziemy dość dynamiczne, wzmaga się jedynie szum opon, jednak powyżej tej prędkości jest już trochę trudniej – pojazd przyspiesza nieco wolniej. W każdym razie, w prowadzeniu pojazd elektryczny zachowuje się podobnie jak zwykły samochód i to nam się podoba. Jednakże potrzebny jest większy margines bezpieczeństwa, gdyż auto wydaje się być mniej stabilne i zachowuje się specyficznie w niektórych sytuacjach, takich jak zakręty, wyboje, śliska nawierzchnia.

Ekokierowców interesuje zarówno funkcjonalność, komfort eksploatacji, ekonomika, jak i oczywiście ekologia. Ta ostatnia nie cierpi, gdyż podczas jazdy nie ma żadnej emisji spalin (zakładamy optymistycznie, że energia elektryczna doładowania pochodzi przynajmniej częściowo ze źródeł odnawialnych), poziom hałasu jest niski, ścieranie się opon na standardowym poziomie. Natomiast komfort wynikający z zasięgu pojazdu jest jeszcze niewystarczający. Składa się na to kilka powodów. Ponieważ pojazd nie posiada silnika, który wydziela ciepło, ogrzewanie i nawiewy na szyby i do wewnątrz wytwarzane są przez nagrzewnicę o mocy ok. 5 kW. To oczywiście musi odbić się na zasięgu. Natychmiast po uruchomieniu ogrzewania wartość zasięgu wyświetlana przez komputer pokładowy zmniejsza się o mniej więcej 30%. To oczywiście wzmaga niepokój i zaczynamy myśleć o tym, gdzie dokonamy kolejnego doładowania. Tu trzeba wyjaśnić, że standardowe ładowanie do pełna zabiera ok. 6 godzin. Oczywiście można akumulatory jedynie podładować częściowo i kontynuować jazdę. 

Niedogodność związana ze spadkiem zasięgu pojazdu przy korzystaniu z ogrzewania podczas jazdy (a w naszym klimacie to prawie 5 miesięcy w roku) daje się wydatnie zrekompensować stosowaniem zasad ekojazdy. Zauważyliśmy, że auto rozpędzone do jakiejś prędkości podróżnej np. 50 km/h pozwala na ujęcie gazu bez utraty tej prędkości, a to z kolei przekłada się na przesunięcie wskazówki miernika ekojazdy bliżej pola „Charge”, czyli oszczędzamy energię. Szybko uczymy się także, że auto odzyskuje energię wówczas, gdy zdejmujemy całkiem nogę z pedału przyspieszenia podczas zwalniania i hamowania. Przejechanie trzech kilometrów po mieście z zatrzymywaniem się pod światłami, skutkowało minimalnym ubytkiem energii, co komputer pokładowy oszacował jako zmniejszenie całkowitego dystansu tylko o 1 km. Pięknie. To jest dobra wiadomość dla osób potrafiących stosować ekojazdę. Nasze umiejętności przydają się nie tylko do oszczędzania energii podczas prowadzenia samochodów tradycyjnych lub hybrydowych, ale sprawdzają się również w przypadku prowadzenia pojazdu elektrycznego. 

Trochę o kosztach
Naładowanie pustych baterii pojazdu od stanu „0” do pełna to wydatek ok. 8 zł przy obecnych cenach energii elektrycznej. Oczywiście tańsze może być ładowanie nocne, jeśli użytkownik auta korzysta z licznika dwutaryfowego. To faktycznie kilkakrotnie mniej, niż koszt paliwa płynnego do tradycyjnego samochodu poruszającego się wyłącznie w ruchu miejskim. Natomiast trudno jest odnieść się do ceny samego pojazdu, a wynosi ona niebagatelną sumę, ok. 160 tys. zł, przy nieznanych jeszcze kosztach serwisowych i spadku wartości auta w okresie paru lat eksploatacji. Również relacja pomiędzy ceną a komfortem wykracza poza to, do czego jesteśmy przyzwyczajeni. Dlatego może nie warto tymczasem czynić porównań pomiędzy przeciętnym samochodem z napędem tradycyjnym, a miejskim pojazdem elektrycznym.

Podsumowując: zalety w opinii Ekokierowcy.pl
1. Pojazd elektryczny Mitsubishi I-MiEV można uważać za samochód miejski, choć właściwości jezdne odbiegają o tego, do czego przyzwyczaiły nas tradycyjne samochody. Pewna poprawka na zachowanie się auta jest konieczna, zwłaszcza w trakcie pokonywania zakrętów na niezbyt równej i mokrej nawierzchni.
2. Samochód elektryczny dysponuje wystarczającą dynamiką przyspieszenia, aby jego kierowca czuł się bezpiecznie i sprawnie poruszał się wśród innych pojazdów, ale kosztuje to ubytek energii, a to oczywiście zmniejsza zasięg pojazdu. Bardzo kalkuluje się więc spokojna i płynna jazda, którą nagradza znaczący odzysk energii elektrycznej podczas zwalniania i hamowania. To wpływa motywująco na kierowcę.
3. Komfort jazdy elektrycznym Mitsubishi - wynikający z braku odgłosów pracującego silnika - jest ogromny. Człowiek błyskawicznie się do niego przyzwyczaja. Poziom zmęczenia po odbytej podróży, nawet w zatłoczonej Warszawie, jest zdecydowanie mniejszy. Po dwóch dniach spędzonych w takich warunkach powrót do samochodu spalinowego nie był łatwy. Mimo świadomości, że nie mógł on zepsuć się sam z siebie stojąc przez te dwa dni w garażu, pracujący silnik wydaje się hałasować ponad miarę. Ale trudno, niestety trzeba się na powrót przestawić.

Podsumowując: nasze wrażenia i futurystyczne nadzieje
Pojazd elektryczny jest na razie fascynującą nowinką techniczną, na którą nie pozwoli sobie przeciętny Kowalski. Na pewno znajdą się zamożniejsi pasjonaci, którzy dla podkreślenia swoich możliwości i własnej indywidualności (lub firmy - dla realizacji potrzeb wizerunkowych) zdecydują się na pozyskanie i eksploatację pojazdu elektrycznego. Naszym zdaniem, przyszłość na pewno należy do pojazdów z napędami tzw. alternatywnymi. Będą one o wiele mniej energochłonne, przyjazne środowisku na różne sposoby, ale niekoniecznie zdecydowanie tańsze w eksploatacji. Chyba, że nastąpi przełom w technologii energetycznej i pojawią się np. napędy grawitacyjne, jak prorokują autorzy literatury science fiction. Wówczas może się okazać, że infrastruktura drogowa będzie zbędna i zmienią się w ogóle formy podróżowania. 

 

 

 

Redakcja Ekokierowcy.pl składa serdeczne podziękowania pani dyrektor Katarzynie Siekowskiej z firmy Polenergia S.A. za udostępnienie samochodu do testowania.

Zapraszamy internautów na stronę internetową:
www.electricmobility.pl

Autor publikacji: Redakcja

Dodaj komentarz
Partnerzy:
copyright ©ekokierowcy.pl on-line 6 wizyt 2239572 
realizacja: intellect.pl